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2014年8月27日 (水)

リニア新幹線の工事計画認可申請は正しいのか?

8月26日にJR東海はリニア中央新幹線の工事実施計画の認可を申請したのニュースがある(日経のニュースはこちら)。しかし、次のニュースから考えると、リニアではないレール式の新幹線で十分と思え、リニア新幹線は見直しをすべきと思える。

日経 8月26日 新幹線、目指せ時速400キロ JR東が車体軽量化

5兆5千億円も掛けてリニア新幹線を建設する意味など、ないように思える。採算が取れない事業の結果は、国民の負担となる。(しかも90%近くがトンネルだというのだ。)

JR東海の2014年3月期の鉄道収入は1兆2685億円であった。リニア新幹線の品川―名古屋間の運賃が東海道新幹線「のぞみ」の運賃に700円程度上乗(参考日経記事ここ)であるなら、年間の収入増は250億円程度と見込まれる。5兆5千億円の利息払いと配当原資の合計は10%として5500億円である。実は、電気代、人件費、メンテナンス費用も発生するのであり、250億円全額が5兆5千億円の償還に回せる訳ではない。なお、250億円の計算は次の通り:

700円x1000人/列車x5本/時間x16時間/日x365日x2(往復=片道2回)x乗車率60%=245億円/年

リニア新幹線が完成しても、利用客数は現在の東海道新幹線とほぼ同じと推定しての話である。人口減に入った日本で、しかも東海道新幹線という最高の鉄道が存在する訳で、それより利用客数が増加することはほとんどないと考える。

JR東海を会社として見ると純利益は単独で2404億円、連結で2557億円である。これを使ってリニア中央新幹線の損失をカバーする計画になっている訳で、それが正しいのかを考えなくてはならない。そもそも、JR東海の利益は東海道新幹線を保有した結果として生まれているのであり、本来の国鉄民営分割化であれば、利益は値下げ等により利用者または国民に還元(JR北海道支援を含め)すべきである。独占企業のあり方は、どうあるべきなのか?しかも単なる独占企業ではなく、鉄道輸送という公共事業である。

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コメント

JR東海は、今ではJR法の適用もなく、株式の100%は民間所有で上場もしています。※JR法の適用がある特殊会社としては所謂3島会社と貨物会社だけ。
要するに、同社は「普通の私鉄(鉄道事業法による鉄道会社)の one of them であり、普通の上場株式会社(会社法による株式会社)」です。

JRの本州3社は「完全民営化」しているわけで、設立の経緯が特殊であるものの、現に100%民間事業体(民鉄)で、3社が独立した個々の事業体です。JR各社を事業子会社として統括する親会社もありません。
「利益は値下げ等により利用者または国民に還元(JR北海道支援を含め)」というのは、難しいでしょう。今では、株主も黙ってないと思いますよ、その理屈は。
現時点では事実上も法律上も「完全な私鉄」なんですから。歴史的経緯はどうであっても。

「国民に還元(JR北海道支援を含め)」という方向性が、「株主にとって利益であり、株主に還元されるもの」であれば別でしょうけど。3島会社&貨物会社とちがって、「国民全体が株主と同義」ではないのですから。
とりわけ、特別な法律を成立させないとJR北海道支援は難しいでしょう。経営上の合理性からは支援する利益が見いだしにくいので。
ついでに、JR北海道支援の立法を強行すると、財産権との兼ね合いで株主から国に訴訟が提起される可能性も排除できないとも言われています。
ワタクシは、「完全民営化」して上場までした以上は、そういうものだろうとも思います。

なお、ワタクシは東海道新幹線の災害対策&老朽化対策上の必要性から、中山道に新幹線を建設する(中央新幹線を建設)ことはバブルの頃から一貫して賛成です。ただし、リニア方式で建設することについては、懐疑的です。

投稿: 秘匿希望。 | 2014年9月 3日 (水) 20時44分

秘匿希望さん

コメントをありがとうございます。

私も、秘匿希望さんと同じような意見を持っていたことがあります。しかし、JR北海道の一連の事故以来、JRグループを調査してみた結果は、JR北海道とJR四国は採算が取れない会社でした。しかし、JR北海道は運賃を上げても利用者が減少するし、北海道の切り捨てが許されるのかの問題にもなります。

結局は、変な国鉄分割により、税金で支える必要がある会社が出てきた訳で、一方で、あぐらをかいてただ欲しいままに利益を享受する会社もある。上場会社であれ、通行料を政府が徴収して北海道に還元する方法は存在する訳で、JR東海の株主は、そのようなリスクも承知の上で株を保有していると考えます。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年9月 3日 (水) 22時58分

管理人様
応答ありがとうございました。m(__)m

JR本州3社の株主構成をみると、金融機関と外国法人が殆どですよね。
前者は、自社の顧客と株主の利益を保全する必要があるとはいえど、協力して貰える可能性はあるかと思います。が、後者も無視できない比率ですし、どうでしょう。

JR3島会社(とりわけ北海道、あと四国)と貨物会社の経営問題(外部環境の構造問題)は、会社発足当時から知る人ぞ知ると言うか、知る人が訴えても世間(と言う空気)から、無視され叩かれみたいな世情でしたからねぇ。

北海道は本州の他社にはない耐寒装備が要りますし、人口密度や居住地域の分布からも、明らかに経営上はハードルが高いのは事実かと思うのですよ。(国鉄だって北海道専用の車輛を別途用意してましたし)
ただそういう論は、既得権とか抵抗勢力とか公務員批判とかそういう文脈で、排除・排撃されてきましたので。

とういか、今でもそういう論は受け容れられないと思ってますよ、世間(と言う空気)の反応として。

現にJRになって廃止した路線距離が最も多いのも北海道で、同社は第1の主力事業(創業事業)だけでは存続は無理と思って第2の主力事業を作ろうと傾注したら、その間に肝心の第1の主力事業がとんでもなくコケてしまったと。

ワタクシ管理人様のご指摘や現状認識には賛成するんです。
ただ、解法としては、経営安定基金を”最低でも5倍以上に”増額するくらいしかないかなぁと。本州3社は(株主のみならず経営層も)、過去の諸々もあって、政治的な介入を嫌ってますし。
基金の増額は、コレはコレで、国鉄債務の経緯も絡んできて、とんでもなく政治的なハードルは高いと思うですけど。

投稿: 秘匿希望。 | 2014年9月 4日 (木) 10時53分

秘匿希望さん

再びコメントをありがとうございます。

リニア中央新幹線が、国民を蚊帳の外に置いたような状態で、決定され、進んでいくのは、変だと思うのです。

国鉄民営化の一つの理由は、政治に振り回され、政治の影響力の下で新線を建設しない。採算が重要視される。そのような期待があったはずです。しかし、リニア中央新幹線の進捗を見ていると、国民無視の政治と一部の利益を受ける人達だけで進んでいるように思います。本来、どのようなプロジェクトにも、利益が期待できる部分と失う部分、コストがあります。利益とコストを見比べて、利益が大きいと判断される場合に、推進されるべきである。JR東海の資料に、全くそのような検討はない。秘匿希望さんが書かれていた中山道新幹線案とも本来は比較をすべきです。

リニア中央新幹線への投資5兆5千億円が失敗となった場合、株主が損をするのみならず、それ以上の損をするのは、国民です。現在の東海道新幹線、在来線、リニア中央新幹線と全てJR東海が運営しており、国民はJR東海を利用せざるを得ないのです。JALなんて、倒産しても、国民は困らない、他の飛行機会社や手段が残されているからです。しかし、JR東海はそうではないのです。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年9月 5日 (金) 22時20分

管理人様
重ねての応答ありがとうございました。m(__)m

管理人様が問題視されている点については異議ありません。同じような事を考えながら、成り行きを見守っています。

ただ、中央リニアプロジェクトは、JR東海発足時から、社内でプロジェクトは動いてました。
というか、JR東海が会社設立以来「リニアでの建設」に積極的でして、1987年7月(だったかな?少なくとも平成に変わるまで)には社内専門部署が立ち上がっています。
その後、JR東日本との見解の相違(意見対立)やバブル崩壊など紆余曲折もありましたが、その過程において同社で軌道式(在来の新幹線方式)での建設とリニア方式での建設の比較(建設費・維持費・更新費)も為されてきました。一応2009年に結果は公表されているようです。

中央新幹線自体は、政治的な側面もアレコレあり、全国新幹線鉄道整備法の下で上場会社が事業・建設の主体となるのは今回が初めてということもあり、成り行きを見守っています。

ただ、「リニア方式での建設へのこだわり」は政治というより、JR東海の経営判断という側面が強いようではあります。政治の側でも軌道式を推す声もありましたし。
結局、JR東海が「上場会社の経営判断として、リニア方式で、自己資金で建設する」と決めたので、方式に関しては経営判断が尊重された側面があるようでもあります。もちろん、政治的には対外的なアピールもあると思います。
(内部の関係者ではないので、直接の遣り取りを知っている訳ではありません。)

投稿: 秘匿希望。 | 2014年9月10日 (水) 19時31分

秘匿希望さん

何度ものコメントを興味深く読ませていただいています。

リニア新幹線というのは、完成すると、多くの人は、こんなはずではない、何故建設したのだと感じるようになる気がして仕方がないのです。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年9月11日 (木) 05時36分

詳しく見たわけではないのですが、JR東海の示した資料は、例えばリニアの輸送人員の予測を、新幹線対航空機の比率で新幹線が一番低かった年、一年だけの数値を用いていて、酷い資料だと思いました.(なぜ誰も指摘しないのだろうか?.誰もしっかり資料を検討できていないと思われる)

私は、お二方の意見にどちらにも賛成と言うか、決して頭ごなしにリニアの建設を否定はしないけれど、JR東海が示した1万ページ以上の資料を、もっと時間をかけて皆で検討し、議論する必要があると思います.やはり公共交通であり、民間企業と言えども政治が介入する余地はあると思うのですが.

現在は建設労働者不足で、あせる必要はどこにもないはず.オリンピックが終われば不況になることは分りきっているので、その頃までに決定すればいいと思います.
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今更言っても始まらないのですが、まさにおかしな国鉄分割、民営化を行ったと思います.今で言う上下分割方式、線路は国が保有し、列車を走らせるのは民間企業に任せる方式にすべきだったと思うのですが、あの時も、どの様に民営化するかろくな議論のないままに決定されてしまったと思われます.

貨物輸送も、どうも酷い状態らしい.地方の路線は新幹線建設により第3セクターになって線路使用料が上がる.
輸送量の多い東海道線等は、輸送量が限られているので、荷物が多い時期になるとコンテナを奪い合っている状態だということです.
経営方針として、地道に輸送量を増やすのではなく、儲からない路線を切り捨てて行くだけにしか思われません.

投稿: rumityan | 2014年9月22日 (月) 00時03分

rumityan さん

コメントをありがとうございます。

リニア新幹線については、書いておられるように、時間をかけて皆で検討し、議論する必要があることについて賛成します。

私なんか、リニア新幹線が完成しても、現在の新幹線に乗ると思います。今の所要時間で十分で、下手をすると待ち時間と乗り換え時間で、今より時間が長くなったりする可能性もあると思います。

さらには、大地震が発生したら、リニア新幹線はトンネルの中に長時間閉じこめられる可能性を考えると嫌ですね。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年9月22日 (月) 00時14分

愛知高速交通東部丘陵線
通称リニモ、日本で唯一の磁気浮上方式のリニアモータの路線なのですが.
一日当たりの輸送人員は、想定31000人に対して、実績12000人.
大赤字の路線です.

名古屋臨海高速鉄道
通称、あおなみ線.
名古屋市が経営主体なのでしょう.2011に経営破綻し、名古屋市が追加出資して経営を続けているようです.

桃花台新交通桃花台線
通称、桃花台線.
愛知県が主体の、無人運転の新交通システムでした.が、経営破綻し、廃止になりました.
愛知県は貧乏県では無いはずです.それでも、廃止になりました.
これは、後から分った事らしいのですが、愛知県は沿線の分譲地の価格に、一戸辺り100万円程度を、建設費として上乗せして販売していました.

一企業が新交通システムを開発したが、なかなか建設されなかった.それを建設した結果なのです.
リニア新幹線を長い年月をかけて開発してきた.それを、これから建設しようとしているのですが.

それはさておき、JR東海ではなく名古屋の経済界というのは、採算性を無視して公共輸送機関を建設する、そう言う経済界であるのが、お分かり頂けると思います.

何回、同じことをやっているんだ.ではなく、分っていてやっていると考えるべきです.ですから、御主張の通り、リニア新幹線は経営破綻し、これまた、御主張の通り、国が資金を投入することになるはずです.

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さて、ここからが本題と言ってよいでしょう.
人口減少によって、輸送人員が減る.本当にそうでしょうか?.この主張は、半分は正しく、半分は間違っている.ここに大きな誤解が存在します.
日本の人口は確かに減少しますが、けれども、東京の人口は一極集中により、反対に増えると予想されます.沢山減るのは北海道、九州、四国、山陰.....、大阪、名古屋はどうなるでしょうか?

リニアを建設し、経営が順調に行くと、ストロー効果で、名古屋の経済力は東京に吸い取られて行くことになる、と考えられます.
では、リニアが経営破綻したらどうなるか?
経営コンサルタントなら、お分かりになるはずです.おっしゃる通りに、なるのですね.

投稿: rumityan | 2014年9月26日 (金) 23時28分

rumityan さん

コメントをありがとうございます。

リニア新幹線は、問題にすべき点がいくつかあり、その問題点のいずれもが相当大きいことだと思います。rumityan さんが書かれておられる通りです。

将来の輸送人員については、微増はあると思うのです。ただし、それはリニア新幹線と現在の新幹線を合計した輸送人員の場合です。従い、最悪のシナリオは、リニア新幹線と現在の新幹線の共倒れだと思います。万一、そうなった場合は、やはり人口の多い地域を結ぶ現在の新幹線を維持する選択になるはずです。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年9月27日 (土) 00時57分

少し古い時刻表で恐縮ですが、基本的に変わらないはず.
東京-名古屋昼間、1時間に、
のぞみ 5本 静岡県内は止まらない
こだま 2本 静岡県内全駅停車
ひかり 1本 静岡と、浜松か、三島どちらかに停車

これでは、新幹線は静岡県のためにあるとは、言い難い.昔は、ひかり、こだま、各4本でした.静岡県が人口が少ない地域ならいざ知らず、これはおかしいです.東北新幹線なら、静岡、浜松は全列車が止まります.
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人口が減って行くので、JR東海は東海地方を活性化し、人口の減少を食い止めるために、リニアを建設しようとしています.
ですから、リニア完成後の東海道新幹線を予測すれば、
のぞみ 2本 広島と博多行き
ひかり 4本 8両編成で、本数を増やす.静岡と、浜松、三島に各2本ずつ停車.
こだま 4本 現状16両を、8両にするので、輸送量は変わらない.

大阪へ行く人は、基本的に名古屋で、リニアと新幹線を乗り継ぐことになる.のぞみ3本分の乗客は、リニア4本に乗ることになります.
静岡県の人は、停車本数が2から3本が、4から8本に増え格段に便利になり、輸送量が増えるはず.
ひかり16両1本が、8両4本に増え、この分位は輸送量が増えても不思議はない.
8両編成で2本程度の輸送需要しかない、北海道新幹線を作ろうとしているのですから、何もおかしいことはないはずです.
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中国は、原価1ドルのレアアースを、日本に10ドル~20ドルで売っています.一見ボロ儲けに見えますが、そのレアアースを用いた製品を、レアアースの価値としては1000ドルで、中国は日本から買っている.これは、たとえ話で現実的にこの通の数値ではありませんが、自分たちの資産を自分たちのために活用してるわけではない、その代表例と言えると思います.

静岡県も同じであり、現状、新幹線という資産を大阪人に利用されているだけであり、静岡県の人のために活用しているとは言えません.

名古屋の人は、中部国際空港の便数が少ない、目的地へ行く便がないので、関西国際空港を利用しています.
大阪の人が東京へ行くために、名古屋でリニアに乗り換えることになっても、何も変なことではありません.

経営コンサルタントなら、JR東海がなんのためにリニアを作ろうとしているのか、分るはずなのですが?
関西国際空港は、大阪のために国の援助を作った空港です.そうでしょ.(赤字でしょ)
JR東海が、自分たちのために自分たちのお金でリニアを作って、なにが悪いのか.(赤字でなにが悪いんだ.綺麗事を言っていたら、悪辣な大阪に名古屋は勝てません)

投稿: rumityan | 2014年9月29日 (月) 02時29分

東海道新幹線は、かつては時間当り、ひかり4本、こだま4本でした.静岡県の駅にはこだまが4本止まりました.ところが、路線が西へ延長され輸送量が増えたために、静岡県を通過する列車が増え、停車するこだまは減らされ、現在では、こだまは2本、人口80万人の浜松に停車するひかりは、2時間に一本しかありません.
東海道新幹線建設当時、地元の人達は自分たちの新幹線として建設に協力したはずである.人口が減少して運行本数が減ったのならともかく、これでは詐欺ではないのか.
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JR北海道
国は分社化するとき経営基盤の弱い北海道に基金を与え、国の事業を行うときそのお金を優遇した利息で借りて、JR北海道を助けている.
と言うと、国が良いことをしているように思えるが.
高速道路を作れば、高速バスが発達して、鉄道会社の旅客が奪われることは分りきっている.分りきっていることを行って、鉄道会社の足をひっぱっているのは、国ではないか.
高速バスは、国が建設した(国が赤字補填をしている)高速道路の上を通行料を払って運行している.
この高速バスと互角に戦えと言うならば、鉄道の線路は国が所有し、線路の補修は国が行い、鉄道会社は線路使用料を国に払うようにしなければならないはず.
高速道路を作ったときに、鉄道を残すことが出来るかどうか、国が判断しなければならないことであり、残すのなら国が面倒を見なければならない.

JR北海道は、高速バスと戦うために、列車の高速化に夢中になりました.スピードアップしなければバスに負けてしまうので、当然のことを行ったに過ぎません.
他方では、乗客がいるかいないか分らないローカル列車も運行しています.人口減少により絶対に経営が成り立たない路線も、地元住民のために運行しています.これらの路線を廃止して、経営の向上が見込める路線の、スピードアップを行った路線の、安全対策を行わなければならなかったはずである.
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特急列車の火災事故=国鉄時代の設計ミスが原因
配線が焦げた事故=配管を通した隙間を、パテで埋めていなかった製造ミス
貨物列車の脱線=荷物の偏りが大きな要因らしい
そして、線路の補修が行き届かなかったのは、本来、線路は国が所有すべきはずと考えれば、これも鉄道会社の責任ではない.

立て続けに事故が起きたので、全てがJR北海道の責任に思っているかも知れないが、JR北海道の責任はほんのわずかである.ところが社会の視線は、社長を自殺に追い込んでしまった.

投稿: rumityan | 2014年9月30日 (火) 17時34分

昔から、鉄道会社はバスに客を奪われる運命にあって、地方私鉄の多くが廃止され、国鉄のローカル線もまた廃止されました.
道路が整備されれば、鉄道のお客は減ります.静岡県内の新東名は完成し、数年の後には愛知県内も完成します.現在は東名高速は混雑するのですが、混雑が解消されれば、名古屋-浜松、静岡間と言った、中距離の客もバスに移行する可能性があります.
人口減少に社会情勢で、バスに客を奪われる状態を放置すれば、そう遠くない将来、鉄道会社は、現在のJR北海道と同じ道を辿ることになります.

『高すぎる再生可能エネルギーの発電買い取り価格』、と書いておられますが、リニアの問題も同じです.
先に書いたように、高速バスが国のお金で作った道路の上を走っているのに、鉄道会社は線路の整備を自分で行わなければなりません.これでは、対等な条件で競争は出来ないのです.
つまり、再生可能エネルギーの場合も、公共交通を考えた場合の高速道路も、国の補助金、予算の使い方が間違っていると言えます.

JR東海は、航空機のお客を奪って、リニアの乗客を増やすようなことを言っているかもしれませんが、嘘です.そう言わないと、JR東海の都合のよいように建設できないので言っているに過ぎません.
現在の東海道新幹線は過密すぎます.過密すぎるので、こだまの本数を増やすことが出来ません.東名高速の過密を解消するために、新東名を作ったように、東海道新幹線の過密を解消するためにリニアを作ろうとしているのです.

リニアを作ったら赤字になる.その通です.高速道路が国の補助金で成り立っているならば、リニアも国の補助金で運営すればよいはずです.
(勿論、リニアにこだわる必要はありませんが、何かを作らなければなりません)

投稿: rumityan | 2014年10月 3日 (金) 04時53分

rumityan さん

何度もコメントをありがとうございます。

高速バスが国のお金で作った道路の上を走っているのに、鉄道会社は線路の整備を自分で行わなければないのは、不公平であるというのは、その通りと思います。国のお金=税金であり、だいぶ前の事でしたが、ガソリン税(と軽油税)の税率が、衆参ねじれ国会により租税特別措置法の特別扱いが1月ほど適用されずに少し低い税率適用となったことがありました。

当時、野党(参議院では多数)は、国民のための税率引き下げを実現したと、自分たちの力を鼓舞していました。実は、そのままでは鉄道がいよいよ不利になり、一方道路の補修費の税負担は変更できないのが本質です。

本質を捉えて論を張り、国民のために汗を流す政治家を選ぶことができていない。でも、それって実は、国民の責任かなと思ったりします。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 3日 (金) 13時43分

私も静岡の住民であり、南アルプスや大井川関係の問題という観点からリニア計画を批判的に見ています。

コメント欄には「民間事業だから自由にやらせろ」という意見が多いのに驚きました。というのも、どう考えてもリニア計画は完全な民間事業とは言い難いように思われるからです。

リニアに関しては「全国新幹線鉄道整備法」「大深度地下法」という法律を適用していますが、どちらも事業主体は行政組織が担うことを前提にした法律です。

例えば全幹法では、用地取得のために強制的に土地収用することを認めています。「自治体は事業推進に協力せよ」という規定があり、もちろんJR東海が行うわけではなく、間に行政が入るのですが、「民間事業」なのに、地元の自治体がJR東海の代わりに個人に対して立ち退きを強制できてしまうわけです。

整備新幹線ならば国・自治体が事業主体なので公共事業であり、「地域の発展のためにどいてください」ということが言えますが、「JR東海のためにどいてください」などと市役所等が言わねばならないというのは異常ではないでしょうか?

「民間企業」ということを強調される方が多いようですが、民間であることを強調するのならなおさらヘンな話です。逆に言えば、「たかだか一企業のために先祖伝来の土地を譲る義理もない」という主張も筋が通り、NIMBYという批判は受けなくて済むことになりますが…。

大深度地下法とて、「公共目的」であることが認められれば、地下深くでの工事は、地主の許可なく実行できるというものです。公共事業用に特化した法律であり、ここでもすでに、純粋な「民間」とは言えなくなっています。


そのほかにも静岡絡みでいえば…
南アルプス山中に大量の残土を捨て、自然破壊に直結するほか災害誘発の可能性がありますが、JR東海一社で責任を負えるものではありません。

南アルプスの地下深くにトンネルを造るわけですが、そこに列車が緊急停止した際の救助はJR一社で対応可能なのでしょうか? どう考えても公的な救助体制の構築が不可欠でしょう。

発電目的でもないのに大井川の水を涸らすことは水利権の侵害であり、河川法に違反する可能性もあります。この調整には国・県・市町が関わらなければなりません。

南アルプスはユネスコエコパークに登録されましたので、リニアを含め、そこでの自然破壊はこの管理計画に従わねばなりません。さらにはユネスコ本部との調整も必要になります。その調整役はJR東海ではなく地元自治体(静岡市)です。

自然公園法、森林法、河川法などでは、公共事業ならば規制を免れる規定がありますが(自然破壊の温床と言われる所以)、全幹法を盾にして、その適用を要請する可能性があります。すでに不動産取得税180億円を免除してもらった実績もあります。


キリがありませんが、要するに、リニア計画は”民間事業”であるのにも関わらず、面倒は行政に押し付け、公共事業の特権は受け入れいているのです。”民間事業”ならば、公共事業に許された法律上の様々な特権は返上すべきでしょう。

こういう性格の事業計画および事業者に対し、「好き勝手にやらせろ」というのは非常に無責任だと思います。

それとコメントを拝見いたしますと、JR東海の腹の内を探って代弁するようなやりとりが続いていますが、逆に言えば、これだけ多方面に大きな影響を与える事業なのに、JR東海がきちんと事業目的を説明していないということになります(説明会に行ってきましたがヘタクソだった)。まずはそのことが批判されるべきではないでしょうか。


(なお、最後になりますが、静岡県版の環境影響評価書を検証いたしました。間違い・矛盾だらけであり、あまりにもひどいものでした。これで事業認可したら、末代までの恥になるのではないかと危惧いたしました。)


長文、失礼いたしました。

投稿: kabochadaisuki | 2014年10月 4日 (土) 13時54分

kabochadaisukiさん

コメントをありがとうございます。

公共事業を民間が実施することは構わないと私は考えます。但し、その事業が一部の人達の利益になるのではなく、多くの人達の利益につながり社会に貢献することが大前提になります。政府や地方自治体が実施する場合と同じ条件が適用されるべきです。

環境影響評価は、公共事業でなくとも、環境負荷の大きなプロジェクトについては実施されるべきですが、影響を潜在的に受ける可能性のある人は、コメントや質問を提出し、事業者は、それに対し全て回答することにすべきであると思います。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 4日 (土) 15時52分

(kabochadaisukiさんへ)
誤解のないようにもう一度書いておけば、
先に書いたように、1万数千ページの資料を誰もきちんと読めていないから、もっと時間をかけて議論をしろ、このことは先に書いた通りです.私が酷いと思ったのは、航空機対新幹線のシェアで新幹線のシェアが低かった、一年だけの数値を用いて需要予測をしている.言われるように、出鱈目と言えると思います.

けれども、大井川の水がかれると言われますが、丹那トンネルを作ったとき、密柑山が涸れる、蜜柑の木が涸れると言って反対したのですが、現在は丹那トンネルからの湧水が、熱海市に水道の水源になっているはずです.

九州新幹線の八代-鹿児島間、東北新幹線の盛岡-青森間を見てください.山間部に鉄道を作ろうとすればトンネルばかりです.
YouTubeで、芸備線、備後落合、で検索して、備後落合から広島方向に向かう、芸備線の展望動画をご覧になってください.落石の危険から速度制限25km(雨天15km)が延々と続きます.安全な路線にするにはどうしなければならないかというと、トンネルを掘るしかありません.

1.現在の東海道新幹線は過密であるので、何らかの輸送手段で増強する必要がある.
2.その輸送手段として、リニアが適当かどうか?.

まず、1.を肯定するか、否定するか、リニアを否定する前に、この点をはっきりさせて下さい.
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私は、JR東海の出鱈目を認識しながら、JR東海を弁護するようなことを書いていますが.
最近は誰も何も言わなくなりましたが、高速道路の無料化.
片方が上限1000円だと言ったら、他方は完全無料化だと言って競い合っている.国民は大喜びで遠くまで車で出掛けていった.
誰も、高速道路を無料化したら、鉄道輸送がどうなるか考えもしない.国も国民も、やってることは出鱈目もいいところ.真面目にやっていても太刀打ちできない.出鱈目に対抗するには、出鱈目しかないのです.

品川駅を作るとき、JR東海は品川駅で折り返す列車を設定し、輸送力を増強すると言いました.けれども、定期列車で品川駅折り返しは、現在の所ないはずです.
先頃、新大阪駅にホームが増設されて、東海道新幹線の増発が可能になりました.
このように、JR東海の言うことは嘘ばかりです.けれども、品川駅を作ったことが悪いことだったかどうか?

>>(末代までの恥になるのではないかと危惧いたしました)、酷いけど、でも、ならないであろう、私の予測です.
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トンネルを掘ると水が涸れると言うならば、どこかにトンネルを掘らなければならないので、どこかに影響がでます.(どこに掘っても同じ)
清水トンネルが必要なので、谷川岳の下に掘りましたが.
高い山の下の方にトンネルを掘ると、上に被さっている土の圧力で、掘ったばかりのトンネルの岩肌が砕け、飛び散る事がある.『山はね』と言ったと思いますが、当ったら間違いなく即死で、事故に遭うかどうかは運のみ、避けられない事だそうです.
高い山ほど危険性が高まる.どうしてもそこに掘らなければならないのかどうか、南アルプスの場合は少し北回りにすれば良いはず.

投稿: rumityan | 2014年10月 4日 (土) 17時02分

最近、日本でも竜巻が起きます.
アメリカの竜巻は、石炭満載の貨車が、線路から30m程、飛ばされていました.
風水害、雪害、落石、竜巻は、毎年起きる可能性がありますが、トンネルが潰れるような地震は、100年に一度起きるかどうか.
私も、トンネルの中で生き埋めになるのは嫌ですが、でも、トンネルが危険かと言えば、相対的に非常に安全な構造物だと思います.
(先日、山陽新幹線の線路上に、布団が飛んで来て停車しました.巻き込んだら多分脱線すると思います)
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六甲山は穴だらけです.あまりに酷いのではないかと思いますが、けれども、トンネルのせいで有馬温泉の温泉が涸れたとか、六甲山の山の木が枯れたという話は聞きません.(生態系に全く影響がないとは思えない.私が知らないだけならごめんなさい)
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大井川の水が涸れると言いますが、安倍川の水が無くなったのは、静岡市民が全部飲んでしまったせいではないのか?

投稿: rumityan | 2014年10月 4日 (土) 20時52分

「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」は、決して「事業主体は行政組織が担うことを前提にはしていない」法律です。「公共の利益となる事業」を対象としており、その主体は行政だけではないことが前提になります。
もちろん、対象になる事業については「行政が主体となるものを含む」のですが、民間企業体が主体な事業も多々あります。同法第4条です。
鉄道に関して言えば、「生粋の私鉄も対象」です。

なお、同法の適用範囲は限定されており「リニア新幹線の総てが対象になるわけではない」というより、対象になる範囲の方が距離的に短いと思いますが。同法第3条です。

また、「土地収用法」も、決して「事業主体を行政組織に限定していない」法律です。「公共の利益となる事業」を対象としており、その主体は行政だけではないことが前提になります。
もちろん、対象になる事業については「行政が主体となるものが殆ど」ですが、民間企業体が主体な事業も幾つかあります。同法第3条です。
鉄道に関して言えば、「法律(制度)としては、生粋の私鉄も含めて、鉄道は土地収用制度の対象となることが予定されている」のが現行法規です。
つまり、土地収用制度は「民間企業であっても、鉄道建設の為にどいてくださいと言い得る(ただし収容が容易に許可されるとは言い難い)」制度です。

ついでに、現状の「全国新幹線鉄道整備法」は、「民間事業体が建設と事業の主体となるコトを予定した法律」であり、「新幹線建設に伴う土地の収用については、同法に根拠規定はなく、土地収用法による」ものですし、「自治体は事業推進に協力せよという規定が同法にある」のは何を以てそうなるか直ちには了解できません。
とはいえ、同法には「土地の立入り又は一時使用」の規定はありますが、これは「土地の収用を可能とする規定ではなく、収容は土地収用法の問題になる」という性質の規定です。

なおワタクシは、現状について「民営化とはそういうもの」であって、民営化に賛成する以上は当然想定しておくべき事態だったと思っています。
ので、リニア計画自体には賛成はしていませんが、「リニア方式でつくるかどうかは、民間企業の経営判断だから」は行政としてはご尤もなスタンスとしか思えません。
なお、「リニア方式か軌道方式かは民間企業の経営判断」という見解は、全国新幹線鉄道整備法との兼ね合いについて、国土交通大臣がJR東海に公文書として通知したものです。

投稿: 秘匿希望。 | 2014年10月 4日 (土) 21時43分

rumityanさん 秘匿希望。さん

活発なご意見を、ありがとうございます。

rumityanさんが、書いておられる次の設問は、重要と思います。
1.現在の東海道新幹線は過密であるので、何らかの輸送手段で増強する必要がある.
2.その輸送手段として、リニアが適当かどうか?.

なお、5兆5千億円の建設費の全てを民間資金でJR東海は賄うのでしょうか?実は、政府系金融機関からの資金融資があるのではないか、そして赤字になると運転値上げと同時に政府系金融機関の焦げ付きの国民負担が発生するのではないかと危惧するのは、行き過ぎなのでしょうか?資金調達計画と同時に融資コミットメントが明確にならないと私は恐ろしいのです。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 4日 (土) 22時57分

別にリニア計画を否定しようというわけではありません。きちんとした説明があり、環境影響評価を適切に行い、環境に配慮した計画であると納得できるのなら文句を言う筋合いはありません。

どこから話をつければよいのか分かりませんので、とりあえず南アルプスでの水と残土問題に絞ります。

リニアの南アルプスのトンネルが、他の長大トンネルと根本的に異なるのは、
「大井川源流域を幅10㎞にわたってくぐり抜ける。その間、地上に軌道が顔を出さないので、川の水を引き込んだら全く関係のない富士川流域に流れ出す。川底をくぐる斜坑も設けられるが、それも下り一辺倒なので湧水は本坑へ流れ出す一方。ゆえにトンネルへの湧水は大井川流域に戻せない」

という点にあります。富士川・大井川・天竜川という3つの流域を1本のトンネルで結ぶ、前例のない構造になっているのです。

大井川では電力会社が水を使って発電しており、河原にほとんど水のない状況が長く続きました。流域自治体による30年余の水利権交渉の結果、上流部のダムから放流されるようになったのが、毎秒2トンという量です。

ところが、アセスでJR東海が試算したところ、トンネルを掘ると毎秒2トンが富士川へ流れだすという結果が出ました。30年にわたる水利権交渉が無に帰してしまいます。JR東海は水利目的で水を減らすわけではないので、水利権交渉で問題を解決できる性質ではありません。それに仮に水利権交渉を成功させたとしても、取水ダムより上流側へは功を奏しません。

なお、この毎秒2トンという量は、流域60万人分の水利権と同値でもあります。だから、流域市町が一斉に懸念を抱いたわけで、県と10市町に国交省の地方事務所を加え、保全会議を設置する騒ぎとなっています。

それから大井川源流に斜坑を掘ると書きましたが、そのため、当然、大量の残土が生じます。

通常の高速道路や新幹線なら、残土は盛土に転用したり、近在の公共事業に回すことが可能です。ところが大井川源流の場合、南アルプス山中の無人地帯に360万立米(東京ドーム3杯分)が出ます。平地から90㎞以上離れた山岳地帯ゆえ運び出せないので、山中にトンネルを掘ってベルトコンベヤを敷設し、谷底から500mも高い、標高2000mの稜線上にある扇沢という崩壊地に放り込む計画を出しました。

残土が崩壊して土石流になるだけでなく、山の崩壊を助長して大災害につながる危険があるため、市と県とが中止を要請しました。しかし無視を続け、そのまま事業認可申請を出しています。

また、長野側の大鹿村では、村内に5つの坑口が計画され、300万立米の残土が発生し、これを搬出するために、村内の1本道を、ダンプが10年余りにわたって毎日、1日1500~1700台通る計画になっています。村の存亡の危機にあるとし、大きな問題になってますが、JR東海は村からの協議の求めにも応じていないようです。


前置きが長くなってしまいましたが、南アルプスを通す以上、「水が涸れる」「大量の残土が生じる」という事態は容易に想像されます。水と残土だけでなく、生態系破壊、国立公園計画、ユネスコへの説明責任、南アルプスの地殻変動・地震対策といった、本来は計画段階で議論されるべき事項がおしなべて無視されています。

これらへの対応の可否について、目途ぐらいはつけてからルート選定をおこなうべきですが、国交省・JR東海とも、ルート選定の段階ではこれを議論の俎上にあげずに先送りし、着工直前になって解決困難な問題として、顕在化してしまいました。

今の「南アルート、工期13年、工費5兆5200億円」というのは、「NATM工法、斜坑9本、残土を南ア山中に捨てる」というのが前提です。

まともに議論して、河川への影響を避けるため、国交省からの要請に従って特殊な防水型トンネル(シールド装着のTBM方式で大土被り対応型)を採用し、残土を山中に出さない(=斜坑なし)計画に改めると、工費が大幅に膨れ上がるとともに、工期は倍以上になります。

仮に1割工費が増すと、それだけで諏訪ルートと同額の6兆円になってしまいます。また開業年度が大幅に遅れることは、資金調達や建設費回収、大阪開業年度など事業計画全般の再検討を余儀なくされることになり、さらには「費用対効果で見た南アルートの優位性」が、薄れてしまいます。しかも諏訪ルートと同様かそれ以上の建設費がかかるとなると、リニア方式にする意義すなわち建設目的も問われなければなりません。

ですから「南アルートでのリニア方式」を実現させるために、計画段階での議論を封殺したと思われます。かといって現実に生じてきた問題は無視することができません。


南アルプス地域での環境問題は、建設費や事業の成否、ひいては事業目的と相互に不可分の問題であることを御理解いただきたいと存じます。


相次ぐ長文、失礼いたしました。

投稿: kabochadaisuki | 2014年10月 5日 (日) 11時32分

リニア建設の資金調達に「政府系金融機関の関与が全く0」というのは、かなり非現実的な想定のような気がします。

今回のプロジェクトは、「全国新幹線鉄道整備法の下で純粋な民間事業として行う」という典型的な「国策民営の形態」になりますから、成功に終ればいいのですが、コケると事態の収拾は非常に困難・深刻になると危惧しています。(同社の経営的にも政治的にも)

ワタクシは過密対策・老朽化対策・災害対策の観点から2本新幹線があることは是としています。
また、「平時を前提にすると、同じような2本の新幹線が並行するよりは、リニアと既存の新幹線という、特性の違う幹線での棲み分けを狙う方が経営的には良策」という判断もあり得るとは思っています、理屈の上では。

にしても「シビアな賭け」という印象はぬぐえません。危なすぎる橋を渡ろうとしてるのではないか?と。リニア新幹線が「社是」だとしても。

ただ、「東海道新幹線(あるいはその代替の高速鉄道)なしには、会社の息の根がとまる位には、(設立の経緯からしても)良くも悪くも新幹線次第」という構造の会社ですから、(災害・老朽化対策など理由はどうであれ)東海道新幹線の長期運休にそなえた「代替の高速鉄道路線建設に社運をかけざるを得ない」のも経営上の与件かも知れませんけど。

投稿: 秘匿希望。 | 2014年10月 5日 (日) 12時17分

kabochadaisukさん

再度のコメントをありがとうございます。

kabochadaisukさんのコメントを読むと、書いておられる疑問点、問題点についてJR東海は適切に回答、解説を行っていないと思われます。巨大プロジェクトは、様々な問題も同時に抱えるのであり、それらを丁寧・適切に対応してこそ、成功するのだと思います。次期東京オリンピックでさえ、問題点が指摘され、少しは方向転換していますから。

リニアの静岡県のルートは、荒川岳の北を通過するすごいところですよね。毎秒2トンが富士川へ流れだすとの事ですが、工事期間中ではなく、完成後の話ですよね。そうだとすると、影響が大きいと思えるものですから。

又、NATM工法をTBMに変更すると残土量が減少するのでしょうか?私には、トンネル断面が変わらないなら、ほぼ同じではと思えたものですから。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 5日 (日) 17時18分

秘匿希望。さん

何度もコメントをありがとうございます。

政府系金融機関からの融資は、あるのでしょうね。政府系金融機関が融資をするなら、透明性の高くすることが重要であり、融資依頼の目論見書や融資の際の金融機関の審査書類も国民に公開して、国民が納得できるようにして貰いたいと思うのです。(リニアに限定されるのではないが)

過密対策・老朽化対策・災害対策についても、私は疑問に思っています。過密対策は、人口減社会でどうか?老朽化対策は、運用中の対応も可能と思うし、検討・開発すべきである。災害対策は、第2東名道路もあり、復旧までの間は従前と同一とは行かないが、全く対応できない訳ではない。考え方は、人によっても異なると思うが、検討し、議論すべき点であると思う。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 5日 (日) 17時29分

1.リニアを輸出するとしても、買う可能性のある国は、アメリカと中国しかない.
  オバマ大統領に、リニアの無償技術供与の話をしようとしたが、相手にされなかったようです.
2.新幹線を輸出するとしても、中国と比べ価格が高すぎて、まず売れない.
3.リニアを建設すれば、鉄道全体の技術力をアピールするはったりにはなるはず.
  (中国より優れたリニアがあると言って、新幹線を売り込む)
4.ドイツは、リニアの建設が実現しそうにないので、技術を中国に売ってしまった.
----------------------------------
日本の家電メーカが人員整理を行った.職を失った技術者は、中国、韓国の企業に就職し、中国、韓国の企業の技術力が向上した結果、日本の家電メーカはシェアを失うことになった.

日本の半導体メーカは、いらなくなった半導体製造装置を中国に売った.中国は安価に手に入れた製造装置で、安価に半導体を製造し、結果、日本の半導体は売れなくなった.
----------------------------------
シーメンスだったと思うけれど、ドイツの民間企業はリニアの建設が認められないため、技術を中国に売ってしまった.
JR東海は、自分のお金で、リニアを建設すると言っている.
どちらが、良いのか.
ドイツが良いのなら、国はリニアの建設を止めさせ、JR東海は中国に売ればよい.(買いたたかれるにしても、中国は買うはず)
両方とも悪いとすれば、国はどうしなければならないのか?
単純に法律の話でもなければ、お金だけの話でもないはずです.
**********************************
昔の土木工事は、鉄道でも道路でも同じはず、削る部分と盛る部分を同じ量にするのが基本でした.現在は全くそう言うことを考慮せず、山間部では、トンネルと高架橋で作られるので、必ず残土の問題が発生するはずです.
付け加えれば、ダムにしろトンネルにしろ、大規模な工事は、必ずと言ってよいほど、専用鉄道を建設して行ったのですが.

『毎秒2トンが富士川へ流れだすとの事ですが、工事期間中ではなく、完成後の話ですよね。』
工事中の話なのか、完成後の話なのか?

投稿: rumityan | 2014年10月 5日 (日) 21時22分

rumityanさん

コメントをありがとうございます。

そうなんですね。通常の新幹線であるレール方式の方が、建設費も維持費も運転経費も安いと思うのです。速度は、私の冒頭に書いたように500km/hと400km/hの差なので、ごくわずかの差である。

安全性については、50年間実証済みの通常の新幹線が遙かに高い評価ができる。

こんな状態で、誰もリニアを建設する訳がない。米国のみならず、中国だって、そんな技術は買わない。買うとすれば、二束三文だと思います。

もしそうだとすれば、可哀想なのは日本国民である。そうではないとJR東海は主張するでしょうから、ならば説明義務を負っていると思うのです。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 5日 (日) 22時28分

参考資料を二つ
http://park.geocities.jp/jigiua8eurao4/SouthAlps/Ooigawa/Ooigawa.html
https://staff.aist.go.jp/s.abe/Kagaku_201311_Abe_reprint.pdf

リニアの最急勾配を、3.5%で設計しています.私は、ごく一部であろうと思っていたのですが、全線に渡っているとしたら.

1.リニアモータはギャップが大きいので、効率が悪い.
2.トンネル内は、空気抵抗が大きい.
3.空気抵抗は、速度の自乗に比例して大きくなる.

現在の技術なら、上り坂で使ったエネルギーを、ある程度、下り坂で回生ブレーキによって回収できるのですが、リニアの500kmは、ほとんど回収できないのではないか.(上りの3.5%はバカ食いです)
ですから、勾配を緩くし、速度も300km程度まで落せば、ものすごくエネルギー効率が改善されるはずです.
(新幹線と同じ速度で比較すれば、エネルギー効率が2倍悪い結果になる)

私は、現在の東海道新幹線は、直下型地震が予想される地域を走っているので、地震があれば脱線は避けられないと思っています.正面衝突を覚悟する必要があります.
リニアが40mm横ゆれすると、ガイドウェイに当ると言っている方がいますが、鉄道車輪のフランジの高さは27mmしかありません.
私はリニアの方が、正面衝突は避けることが出来ると考えられるので、2本のレールの上を走ることに固執はしません.
2本のレールの上を走るにしても、脱線しても安全な新しい鉄道を作るべきだと思います.
-------------------------------------

リニアが停電したらどうなるのか?
調べても、明確な答えがなかったので、私の予測.

自転車の発電機と同じに考えれば良いはず.
車上の磁石は、超伝導コイルで、永久磁石と同じである.(停電は関係ない)
地上側のコイルが閉回路を構成していれば、リニアが走っている限り、発電機となって地上側のコイルに電流が流れる.
つまり、流れる電流に比例したブレーキがかかる.
同時に、推進コイルと浮上コイルが同じものなので、浮上力も発生するはず.
(高速で走行中は、停電しても浮上している)
低速になると、ブレーキ力が失われるので、車輪にブレーキをかけなければならない.
(低速になれば、浮上力も無くなる)

地上側コイルは、駆動しないときは短絡しておけば、異常時に必然的にブレーキがかかるはず.もしそうでないならば、危険極まりないので絶対に許されない.(ジェット機のように、逆噴射でもしない限り、ダメ)

投稿: rumityan | 2014年10月 6日 (月) 05時33分

rumityanさん

コメントをありがとうございます。書いておられたリンク先のページの文書を2つとも読みました。興味深い文書であり、的確であると思いました。

ご指摘の点について、私の意見は次の通りです。
1)リニアモーターの効率
一般のモーターより又現に使われている地下鉄のリニアモーターより効率は悪いと思います。
40mmが横揺れガイドラインとの距離であるなら、地上コイルとの間隙は、それより大きいはずです。地上コイルに損傷があってはならず、損傷を防ぐには40mm以上なければならない。リニア新幹線は、車上永久磁石を地上コイルによる磁界で動力を与えるので、地上コイルからの距離が大きくなれば、その分、磁界が弱くなり、効率が悪く、損失が大きくなると理解します。

浮上しているリニアは、上下左右あるていど間隙を確保しないとぶつかってしまう。その最低距離が40mmなのでしょう。

リニア新幹線は、実は超伝導リニアではなく、ただのリニアなのです。超伝導は、車上コイルにのみ適用され、単に永久磁石をつくるだけ。リニア新幹線の浮上は、地上の一般コイルの磁石の働きによるので、持ち上げているのにも、電力を消費する。変な乗り物だと思います。

2)リニア新幹線のブレーキ
通常は、地上コイルが発電機の役割を果たすので、この電力を消費してブレーキとするか、進行方向と逆向きの力が加わるように地上コイルに電流を流してブレーキにすると了解します。

問題は、停電の時で、逆向きの力発生はおろか、発生した電力を流す相手も存在しない。しかし、浮上力も停電では失われるので、トンネルの地面に落下すると思います。そこで、タイやに通常のメカニカルブレーキをかけて停止するのだと思います。車両には、ガスタービン発電機があり、多少の動力と照明は確保されているはずです。でも、停電になったら、地面に落っこちる衝撃はあるかもと思いますが。もっとも、既に実験線でテストをしているでしょうから、大丈夫かも。

大井川問題の文書を読みましたが、解決策がないかもですよね。あり得るとすれば、大井川で一旦トンネル標高を下げて、大井川に属する地下水はあくまで、大井川に止めることかと思います。もっとも、そうすることにより地下水量が増加する可能性もあるし、それを地上にポンプアップするには、その為の動力は必要だし、自然流下するようにすると、相当の下流まで放流用のトンネルを掘ることになる。

以上が私の思うところです。概ね正しいとは思いますが、絶対的な正しさの保証はできません。rumityanさんにより頭の体操をさせていただいたことに感謝します。

投稿: ある経営コンサルタント | 2014年10月 8日 (水) 21時25分

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