2017年9月26日 (火)

「でりしゃす」全店閉店で「ゼンショーH」は、沈黙で良いのか

本日9月27日に斎藤様から(株) ゼンショーホールディングスによる発表は為されていると書込を頂きました。(この発表について)

当然の事として、ブログを書くに際しては、正確を期すため、その会社の発表等をチェックしています。そして、このブログを書き始める時点に於いては、当該発表は見あたりませんでした。日付を見ると9月26日となっており、私がブログを書き始めた後の発表ではないかと思います。

不正確な記事は削除するのですが、このような会社の発表時期とブログ執筆時期による微妙な差が発生した事を記録するため、本ブログ記事は削除せずに残す事とします。その上で、読者の方が考えていただければと思います。ご意見等、コメント欄に書き込みいただければ、幸甚です。

今回のO157問題は、8月5日~7日に製造され8月7日、8日に販売されたポテトサラダで発生したと見られるという報道でした。O157の感染原因特定は未だされていないと理解しますが、会社の発表は9月26日であったというのは、私には釈然しない所があります。

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O157感染問題を引き起こした総菜店「でりしゃす」を運営するのは、フレッシュコーポレーション(群馬県太田市)であり、全17店閉鎖に関する日経ニュースと会社発表は次の通りである。

日経 9月20日 O157問題 「でりしゃす」全17店を閉店

9月20日 (株)フレッシュコーポレーション発表 「デリシャス」全店閉鎖のお知らせ

フレッシュコーポレーション(群馬県太田市)なる会社であるが、資本金4億8千6百万円の(株) ゼンショーホールディングスが全株を保有する完全子会社である。(同社のホームページはここ

しかし、(株) ゼンショーホールディングスのブランド一覧(このページ)を見ても、フレッシュコーポレーションの名前はない。フレッシュコーポレーションは会社名であり、フレッシュコーポレーションが手がけているフジマート、アバンセ、マルシェの名前があるのであろう。以前は「でりしゃす」も載せられていたようである。閉店をした結果として、ブランドとして掲載しておく必要はないとして削除したのかも知れない。一方、有価証券報告書には子会社としてフレッシュコーポレーションの名前はある。

(株) ゼンショーホールディングスのプレスリリースを見るに「でりしゃす」の名前もフレッシュコーポレーションの名前も見あたらない。O-157に関する発表もない。不祥事と認識している故に、隠し通そうとしているのではないかと疑いを持つがどうだろうか?(株) ゼンショーホールディングスの株主や取引先の中にも、「でりしゃす」を運営していたフレッシュコーポレーションが、ゼンショーホールディングスの子会社である事を認識していない人もいるのではと思う。

<追記>

上記を書いてから、(株) ゼンショーホールディングスの株主構成が気になり、2017年3月期の有価証券報告書を見ると代表取締役兼社長兼CEO小川堅太郎及び、二親等以内の血族が議決権を保有している(株)日本クリエイトなる会社が34.29%の株式を保有していると記載がある。小川堅太郎氏及びその親族2名の取締役の保有株6.33%を加えると40.62%が小川堅太郎氏の同族支配会社である。だから、こんなことも可能なのかと思うのですが・・・・・世間の目には、どう映るんでしょうか?

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2017年9月12日 (火)

小田急の沿線火災事故の不手際

沿線火災が電車の屋根に燃え移るという事故があった。この事故で最も反省すべきは消防署と考える。

1) 時系列推移

9月10日事故の時系列は、次のこの朝日の記事(9月11日)他で次のように伝えている。

4時6分 ボクシングジムのはいるビル(電車との距離3m)から出火と119番通報
4時11分 警察官が踏切の非常停止ボタンを押す
-  正確な時間は不明であるが、4時11分から極めて短時間のうちに電車の屋根に延焼
4時19分 運転士が電車を移動させる
その直後、消防士が大声で電車を止めさせる
4時22分 乗客の避難開始
4時42分 避難完了

2) 本来すべきであった事

小田急線の運行を管理している指令所に消防から連絡があったとNHKは伝えている。当然火災現場の場所も通報されているはずであり、その現場にさしかかる電車はどれであるか指令所は把握できたはず。直ちに運転手と電話連絡が可能であった。

2013年5月31日にJR北海道石勝線で札幌駅行き6両編成の上り特急スーパーおおぞら14号は、車掌が異音を聞き、運転士はそれを受けて直ちに停止手配を執り、清風山信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止した。列車をトンネル外へ移動させようとしたが、列車は起動しなかった。乗客248名、運転士1名、車掌1名及び客室乗務員2名は、全員が徒歩でトンネルの外に避難し、このうち、乗客78名及び車掌が負傷した。

総合的な判断が重要である。むやみに電車を止めると大事故になりかねない。

3) 悪い停車

指令所からの連絡前に電車は現場にさしかかり、なんと警察官が踏みきりで押しボタンを押して停止させた。最悪の事態発生である。運転士は踏切の安全を確認しないと列車を再度動かせず。運転士は電車から降りて、安全を確認の上、電話で指令所とやりとりをして動かした。

しかし、再度邪魔が入った。消防士が大声で「止まれ」と言って止めたのである。運転士は前方しか見えない。車掌が非常ブレーキを作動させたのだと思う。

本来は300m先の参宮橋駅まで走行し、乗客を降ろせば、単なる沿線火災であった。

ところが、警察官のボタン操作により先頭から2両目が火災位置となった。次に消防士の大声で止まった結果、今度は後ろから2両目が火災位置となった。

乗客にしてみれば、恐ろしい事態である。電車は通常の建物ではない。線路に降りるのは容易ではない。300mだから10km/hで2分は要しない。本来であれば、参宮橋駅で全員降車できたのである。もしかしたら、新宿まで行けたかも知れない。

4) 消防署の反省

消防関係者の反省の言葉が全く聞こえず、極めて残念である。善意でやったのだから、許されるとしか考えないのであろうか?善意でも、人を社会を不幸にする事がある。列車沿線火災について十分考えるべきである。

警察官の踏切での停止ボタン操作も消防からの依頼のようであるが、誰がそのような依頼をし、またそれを何故警察官は単純に実施したのかも解明されなければならない。

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2017年9月 5日 (火)

無電柱化の困難は当然である

東洋経済ONLINEに次の記事があったが、1年ほど前に無電柱化 耳障りは良いが実質はというブログを書いた身にすると、特別な取材をせずとも当然のことと思う。

東京経済ONLINE 9月4日 区道はわずか3%、東京「無電柱化」構想の虚実

しかし、私が1年前のブログで書いた建設コストは1kmあたり297百万円-223百万円あるいは450百万円であり、いずれにせよ、1kmあたり2億円程度の建設費は必要と書いた。これが、東洋経済の記事(3ページ目)には530百万円とある。

無電柱化とは、選挙対策のバラマキ政策の面が強いと思う。

無電柱化により美観が得られ、災害に強くなるかも知れない。しかし、そのための設備工事費用やメンテナンス費用が増加し、税か電気料金か、その双方での国民負担は増加するはず。

道路、橋梁、上水道、下水道、高速道路と言うような社会インフラの老朽化対策が、より切実な問題であるような気がする。

社会インフラは現在どこに問題があり、どの対策が緊急度が高く、必要性が高いのか、公正な調査報告が本当は一番求められて然るべきものである。コスト負担をするのは、政治家ではない。国民、市民である。国民、市民に正しい調査報告を届けるべく尽力する議員や首長を選出する必要性を強く感じる。

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2017年8月31日 (木)

どのようなことも立ち止まって検証は必要です

野田聖子総務相が8月30日のBS朝日の番組収録で、次の発言をしたと朝日の報道があった。

朝日 8月31日 「アベノミクス、立ち止まって検証を」 野田総務相

アベノミクスのみならず、あらゆる政策には、正の面と負の面があり、また見方によっては、その効果も異なる。

また「若い人にツケを回さない」というのも、重要である。

何か恐ろしい近未来が待っているのではとの不安にかられる事がある。東京オリンピックの2020年からそう遠くない未来だろうか?2020年代以後の日本の将来についての分析・検討をしてみたいものと思う。「2020年代以後の日本についての」研究論文を募集してみてはと思う。

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2017年8月27日 (日)

部長の給料は平均2300万~2400万円は魅力的?

次の日経ニュースです。

日経 8月27日 役員給与、アジア勢が上 中国4000万円・日本2700万円

ボーナス込みで年間2000万円の給与を獲得しようとすると、結構大変というか、そのような企業はなかなかない。中国、シンガポール、ベトナムとかになると、あり得るでしょうね。

勿論、新卒でそんな給与を取れはしない。能力を実績で示し、更に勤務先でアピールできる結果を出さねばならない。身も神経もすり切れてしまうような世界。それでも、ブラック企業で身を粉にして働くより賢いと思う。

首相官邸では、働き方改革は、一億総活躍社会実現に向けた最大のチャレンジとして、取組をしている。一方、本当の働き方改革の主役は国民・働く人・労働者でなくてはならない。

日本の企業社会においては中途採用、すなわち引き抜きは悪い事の様な扱いで、また中途採用者は新卒から働いている人たちの同年齢待遇が多かった。これじゃ、日本の企業・産業の今後の発展は望めず、優秀な人材を獲得して発展を目指すアジアの企業に負けてしまうと思う。

どうすればよいかは、先ずは有能な人たちはアジアで高給が得られるなら、どしどし出て行けばよい。帰国して日本の企業・産業社会を変えていっても良い。そのような人たちの刺激を受けて、日本企業も変わっていくだろう。

東芝の技術者も良い時代になったものであり、チャンス到来と国内外の自分を必要とする企業に働き口を探せばよい。但し、一方で、それなりの実力を持っている人でないと難しいと言える。

優秀な人材にとっては、大学卒業前の就活で頑張って、有名企業に行く事に価値があるのではなく、自分自身をより価値のある者にしていき、自分の生き方を実現していくことが重要である。そのような方策による成功チャンスは、過去より今あるいは将来の方が広がっていると考える。

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2017年8月22日 (火)

高等教育無償化と言うが、愚策の代表例と思う

先ず、高等教育(大学、専門学校等)を無償化する理由が、理解できない。「人づくり革命」と呼ぶバカがいるようだが、愚民政策の代表例である。税金を高等教育の無償化に使うなら、その前に、大学の教育・研究の充実が優先されるべきである。国立大学を独立行政法人に改組した以後、国立大学運営費交付金の削減が続いている。高等教育のレベルを上げる事が、最重要である。大学の価値を高める事をするのではなく、バラマキ政策をする愚作をしてはならない。

ここに中央教育審議会の文部科学大臣宛2017年3月6日付の「我が国の高等教育に関する将来構想について 」との諮問がある。この中で述べられているのは、次である。

1. 各高等教育機関の機能の強化

2. 変化への対応や価値の創造等を実現するための学修の質の向上に向けた制度等の在り方

3. 今後の高等教育全体の規模も視野に入れた,地域における質の高い高等教育機会の確保

4. 高等教育の改革を支える支援方策

日本の未来は明るくない。若者は、大学へ進学するが、就職予備校と化しており、大学3年生の夏からインターンシップに参加し、3年から4年への春休みから実質就職活動をし、人気企業に殺到する。こんな学生に税金を使う意味なんてないと思うのだが。

有名大学を出て、高サラリーの大企業に就職して、休みもなく働き、自殺する。これって、間違いと思うのだ。何のために、高等教育を受けたのだろうかと思う。自分自身がより充実した一生を送るため、社会をよくするために高等教育を受ける。社会に良くない所があれば、それを改善するために努力する。自殺に追い込んだ企業をブラック企業と批判する報道はあるが、自殺を選ばずに、勤務先の会社と争わなかった生き方への批判は耳にする事はほとんど耳にしない。日本の社会は、社会を変革しようとする人たちがいなくなってしまったのだろうか。高等教育に於いては、社会をより良くする人材をつくり出すべきである。

近い将来人工知能(AI)が活躍すると予想される。AIをつくり出す、AIを使いこなす人材を生み出す教育が重要だと思う。勿論、AIには限らないか、激しい技術革新の時代であり、その革新の速度は増加し、広がっている。日本および世界は、どのような人材をこれから必要としているかを考え、そのような人材を教育機関は育てるべきである。無償化よりずっと重要な事である。

また人材育成のためには、社会人が大学に再入学し研究する。そして社会に出ると言った、大学と社会の人材交流を推進すべきである。徒弟制度を引きずった新卒の3月採用なんてことをしていたら、私は日本は破滅すると思うのである。

安倍晋三は、何故民主党政権時代の高校無償化に対抗したがるのだろうと思う。

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2017年8月20日 (日)

論点がずれていると思う相続問題の記事

私は、重要点に焦点をあてない変な記事だと思いました。

朝日 8月20日 相続人70人の土地、納税は私だけ 代表者に重い負担

この記事の後半部分は有料記事なのですが、有料部分の最後の部分も「相続税を安くすればよい」といったような表現で安易であり、重要点を考えていないと思う。

1) 問題なのは名義書換の義務はなく死人名義で放置可能な事

死人は売買契約を締結できないから死人名義のままでは売却できない。しかし、本来土地は利用する物であり、売買を必ずしも伴う必要ない。登記がされていないと第三者対抗要件が確保できず、登記の一番の理由は第三者対抗要件であると考える。しかし、義務がなければ、価値がない、あるいは低価値の土地に費用をかけてまで積極的に登記をする人はいない。相続財産に土地が含まれていても、現金・預金・有価証券のように換金価値が高ければ積極的になるが、相続人同士で争いまで起こして低価値の不動産を相続する意欲は生まれない。

山林を含め多くの不動産の価値は下がっているし、今後とも下がる。下がらないの大きな需要がある都市部等のみの状態。現状に対応した政策を考える事が重要である。個人と法人には全てマイナンバーが付いている。死亡したら、把握可能な仕組みがある。死亡しても1年以上相続登記が為されない場合は、当該不動産は国庫に帰属するというような法律を制定するとどうなるだろうか?

2) 土地の強制収用・取得

土地の強制収用には、成田空港建設反対運動が頭に浮かび、良いイメージは浮かんでこないのだが、逆に民主的な手続きと所有権者の保護管理を盛り込んだ強制収用・取得の仕組みを考えるべきと思う。

現在の土地収用法では、取得者は必ずしも政府に限られないが、目的は法に記載の事業のような公共の利益目的とされている。利用されていない土地が利用されることは良い事である。強制収用・取得が悪用されたり、濫用されたり、関係者の権利を不当に制限する事になってはならず、十分な検討が必要であるが、検討をしなければ結論を出せず、検討すべきである。

逆な面では、所有者が複雑であるが故に、不正な土地利用が為されていても、取り締まりや賠償に困難が発生する事もあるはず。勝手に産業廃棄物処理場とされたり、ゴミ捨て場となってしまうことも防がねばならない。水源地における汚染や手入れされない山の土砂崩れのような問題もあると思う。

3) 固定資産税

朝日の記事って、どうして固定資産税を悪者にするのだろうと思う。例にあげている我孫子市の固定資産税は36万円と言うが、700m3なら安いと思う。売れない状態にしてしまったのは、その所有者に起因する。自分の親ではあるが、自業自得とも思える。そして、固定資産税を全額自分が負担する事が不当であると思うなら、70人の他の相続人に対して訴訟を提起すればよいと考える。

逆に、固定資産税の徴収が困難となり、あるいは徴収のための費用が大きくて困っている地方自治体も多いと思う。これも、マイナンバーを使用して、合理的に徴収できるように制度を考えるべきである。

固定資産税が高すぎるのか、どうかは政府と地方公共団体の財政を十分検討して考えるべきである。安易に下げるべきなんてバカな事を新聞は言うべきではない。(そのような同調者に言わせるなんて、もっと姑息であるが)

4) 現在の日本にふさわしい制度の検討

最も重要な事は、現在の日本にふさわしい制度を考えるべきである。憲法29条には「財産権は、これを侵してはならない。」とある。但し、第2項に「財産権の内容は、公共の福祉に適合するやうに、法律でこれを定める。」とある。また第12条の「この憲法が国民に保障する自由及び権利は、国民の不断の努力によつて、これを保持しなければならない。又、国民は、これを濫用してはならないのであつて、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負ふ。」というのを考えても、不動産の所有権を含む権利のあり方を、現在及び近未来の日本に即するような制度を検討すべきと考える。

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2017年7月21日 (金)

痴漢犯罪の対策

刑法の性犯罪に関する第22章の刑法改正が6月23日に公布され、7月23日から施行されている。

日経 6月23日 改正刑法施行は7月13日 性犯罪を厳罰化

強制性交等の罪(改正前の強姦の罪)を、5年以上の有期懲役(改正前は3年以上の有期懲役)とし、3年以下の懲役・禁錮を言い渡す場合に付ける事ができる執行猶予が原則できなくなった。

親告罪だった強制わいせつ罪、強制性交等罪、準強制わいせつ罪、準強制性交罪は、旧第180条が削除された事により、親告罪ではなくなった。

性犯罪の減少につながる事を期待したい。改正後の刑法第22章(削除部分は取消線で表示は、文末に掲示しました。ークリックで拡大ー)

6月6日のことですが、JR東日本は山手線E235系電車への車内防犯カメラの設置を発表した。

JR東日本 2017年6月6日 山手線 E235 系通勤形車両への車内防犯カメラの設置について

2018年春以降に順次としているので、まだ時間はかかりそうだし、全車両設置には、相当の時間を要するのだろう。それでも、2014年7月16日に書いたブログ(これ)のように無実である事を証明することにも役たちます。痴漢が多く発生していると聞く埼京線に関しては、2010年4月5日に、1号車のみかも知れないが、JR東日本は車内防犯カメラの設置を発表している(これ)。埼京線での運用結果は、どうだったのだろうかと思う。

最近、卜沢さん(この方)から、痴漢被害に関する話を聞く機会があった。埼京線でも被害に遭われたことがあるとのこと。被害にあって、それを訴えると、何度も同じことを聞かれ、質問をされ、当事者を傷つけるセカンドレイプに遭うと述べておられた。刑法厳罰化と言っても、実質はそれほど変わらないように思う。むしろ、防犯カメラの設置や、被害者からの聞き取りは1回のみとか、性犯罪専門の取締官による聞き取りに限定するとかの方策が効果的であるように思うが、どうだろうか。

2017

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2017年6月21日 (水)

尼崎脱線事故を考える (続き)

直前のブログで、事故原因は電車の運転士のブレーキ操作すなわち速度コントロールであったと書いた。ではどのようなブレーキ操作なら事故を回避できたかであるが、70km/hの速度制限で走行する場合に電車のブレーキを通常の減速度2km/秒2であるとすると次の図の赤線になった。(クリックで拡大します。)

Jrwamagasaki20176c

70km/hの速度制限が始まる660m手前にブレーキが作動し始まらねばならないとの計算結果となった。ブレーキ操作からブレーキ作動までの時間差を1秒とするとほぼ700m手前となる。この事故の場合は、塚口駅出発信号(2km650m地点)から100m程度過ぎたあたりです。

自動停止装置がこの事故原因として話題になっていたが、自動停止装置は当然のこととして速度制限が始まる700m手前で120km/hの速度で通過する電車があった場合に、ブレーキを作動させて安全に走行できるような装置でなければならない。304mカーブが始まる地点にあれば助かったという簡単な装置ではない。JR西の当時の設置計画やその後設置されたATSも遠距離から速度を監視し、制御する装置であると理解する。なお、福知山線尼崎駅~新三田駅間は電車の最高運転速度は120km/hである。

日経テクノロジーの6月14日の記事タイトルですが、「「ヒトは怠け、ミスを犯す」を前提に」は、その通りだと思った。ヒトは怠け、ミスを犯す動物である。日勤教育で、事故が防げると考えるのは、旧日本軍の精神力で何でもできるという思想に通じると考える。

合理的な考えを中心にして組み立てないと、これからの日本の成長は望めないと思う。下手をすると、人工知能(AI)にも負けることになる。AIは、ヒトにより作られるのであり、賢いAIを作った人が大金持ちになるような気がする。

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尼崎脱線事故を考える

JR西日本宝塚線尼崎脱線事故で検察審査会の議決の結果、業務上過失致死傷の罪に問われた井手正敬元会長他2名は、6月12日最高裁で無罪が確定した。判決文は、ここにあります。

刑事罰を求めて、どうなるのだろうかと思うが、この朝日の記事のような報道もある。

2009年7月9日の私のブログで次のグラフを示しました。赤の0.2Gの横Gより大きくなると転倒するという分析です。最高裁判決も転覆限界速度は時速105kmから110km程度と表現しており、304mカーブで赤を上回るのは、同じような速度であり、ほぼ一致します。なお、カントは、97mmとしています。

Jrwamagasaki20096

航空・鉄道事故調査委員会の鉄道事故調査報告書(平成19年6月28日)に次の図(付図25)があります。

Jrwamagasaki20176

上り1k800mというのは、尼崎駅からの距離が1k800mの意味であり、問題の電車は尼崎の方向(上の図の左から右)に走行していた。1k800m地点が事故地点であり、緑の線が電車の速度です。問題の半径304mのカーブが始まるのは、1k949mからで、上の図では70km/h速度制限と書いてある横の青線が始まる所です。緑線からすると115km/hで304mカーブに突入した事になる。1k900mを過ぎたあたりから、速度が低下し始めたが、十分ではなく、転倒しマンションに衝突という信じられない事故が発生した。

この事故を起こした電車は伊丹駅9時14分50秒発の予定であった。しかし、伊丹駅には15分5秒に到着し、これが所定位置より72mオーバーランしていたので、バックして、出発したのは16分10秒であり、1分20秒の遅れであった。たったの1分20秒ですが、運転手には違ったのでしょう。これを取り戻すために、ブレーキをギリギリまでかけずに頑張り、このカーブを乗り切ろうとしたのだろうと思います。

問題の半径304mのカーブは70km/hが制限速度であった。(標識参照。)

Jrwamagasaki20176b

この標識があるのは1k949m地点なので、ここを110km/hで走っていったのです。日勤教育というのを恐れたのでしょう。乗務から外され、乗務員手当は払われず、13日間の日勤教育なら4万7千円ぐらい賃金が減少するというものです。

ブラック企業そのものみたいで。しかも、乗客の安全を脅かすことになるから、恐ろしいと思う。国鉄という組織には、信じられないような労使対立があった。尼崎事故は、労使対立の行き着いた一つの結果なのだろうと思う。国鉄分割民営化も組合つぶしの目的があったと思う。国鉄の労使対立はあまりにも、根深かったと思うわけで、誰か研究してレポートを書いてくれないかと思うぐらいである。

尼崎脱線事故って、明るい部分が一つもなく、あえて言えば、事故発生時、近くの人が救助に携わり、その結果、助けられた人も多くいるのではと思う。刑事罰を問うのではなく、原因をよく考える事の重要性を思う。

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