不思議な鉄道京阪「中之島線」

大阪で京阪電気鉄道の中之島線が10月19日に開業しました。

Nikkei Net Kansai 10月20日　京阪中之島線が開通──鉄道ファンら500人、門出祝う

１）　中之島線の路線

ここにあるように4駅が開業しているが、実は「北浜駅となにわ橋駅」及び「淀屋橋駅と大江橋駅」は、ほとんど同じ場所にあり、もともと京阪電鉄なので、京阪電鉄が2駅間並行して走ることになり、実質の延長は2駅約1.5kmしかない。

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何故半分の距離で済む淀屋橋駅からの延長をしなかったかについては、ここにNikken Times 特集インタビュー　中之島高速鉄道（株）　坂本富司雄社長として、坂本社長が次のように答えておられました。

ルートに関しては「何故淀屋橋から延伸しないのか」とよく質問を受けますが、これは延伸先に同じレベルで地下鉄御堂筋線が位置しており、もしそこから延伸するとなれば莫大な費用と時間がかかりますから、事実上不可能です。現在の天満橋駅からの分岐延伸は、同駅には番線が４つあったことから、その２つを利用しようとしました。

天満橋駅というのは、京阪電鉄の嘗てのターミナル駅であり、淀屋橋駅から延長しないとなると線路分岐を取れる工事可能な地点としては、天満橋駅になってしまったと理解します。（次の建物の下が京阪電鉄天満橋駅です。）

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２）　工事費と税金

この大阪府の資料によれば3ページ目の左下あたりに1500億円とあります。そうなると、実質では1.5kmの建設なので、1kmの実質建設費が1000億円です。同じ資料の2ページ目ですが、国庫補助金25.2%と書いてあります。すなわち、日本国民の税金が378億円使われました。

この東京都交通局のWebによれば、大江戸線の都庁前～新宿間の建設費が343億円/kmのようです。

都営地下鉄の路線別建設費

項目	区間	建設キロ (km)	全線開業	建設費 （億円）	キロ当たり(億円)
線名
浅草線	西馬込～押上	18.7	昭和43年	864	46
三田線	三田～西高島平	22.8	昭和51年	1,450	64
	三田～白金高輪　※1	1.6	平成12年	763	474
新宿線	新宿～本八幡	24.8	平成元年	5,822	235
大江戸線	新宿～光が丘	13.9	平成 9年	3,989	286
	都庁前～新宿　※2	28.8	平成12年	9,886	343

※1　白金高輪～目黒は帝都高速度交通営団（現東京地下鉄株式会社）が建設
※2　都庁前～新宿間は、東京都地下鉄建設株式会社が建設

単純比較は良くないと思います。しかし、税金を投入する以上は、それが有効なのだと国民に対して説明が必要です。「地下鉄御堂筋線がじゃまになったから、二重投資になっています。」と説明しているのみであれば、だめであり、例えば、新しい地下鉄を淀屋橋から何故建設できなかったのか、ゆりかもめのような新交通システムでは何故ダメか、経済的有効性や投資効果がどうなるかを数字で示すべきであります。

私は、鉄道はエネルギー効率の面を初め多くの点で優れているし、税金が投入されること自身が悪いとは思いません。しかし、たった1.5kmの中之島線に税金を378億円投入するなら、地方の赤字ローカル線の補助金に少し回しても良かったかも知れないとの気持ちになってしまいます。但し、気分で決めることは良いことではなく、数字を示して国民の了解を取るべきです。

３）　上下分離？

大阪の人は、頭が変なのかなとも思いますが、道路公団でそんなことをやるから仕方がないのかなとも思います。

しかし、私は上下分離なんて絶対反対です。金銭勘定を誤魔化す時に、財布を複数用意して、都合良く使い分けます。上下分離とは、それを許すことです。何故、京阪電気鉄道に線路もトンネルも全て保有して事業をさせないのか？京阪電気鉄道は、一流の鉄道会社と思います。補助金を出す相手として問題があるとは思いません。

京阪電気鉄道に建設補助金と運営補助金を支出すれば、それで良いはずです。責任と会計報告が一体となって初めて有効な事業経営が可能です。

地方自治体による天下り先が好きというか、無駄が好きというか、中之島線を調べると無茶苦茶とチャイマッカーと思いました。このNikkei Net Kansaiの記事も面白いです。

「63年には天満橋―淀屋橋間で営業開始し、西進を進めてきた。」それなら、西進できるように、地下鉄御堂筋線と立体交差できるように、最初から計画して線路を地下深く下げておけばよいのに。

「同線は西九条を経て最終的には新桜島まで延伸する計画があるが、計画立案から時間がたっているにもかかわらず事業化のめどは立っていない。」それなら、新交通システムで良いではないか。