リニア中央新幹線の今後の見通し

リニア中央新幹線の品川ー名古屋間の工事費総額が11兆円になるとJR東海が発表したとのニュースがあった。

リニア中央新幹線、総工事費11兆円に　難工事・物価高で4兆円増

JR東日本10月29日の発表はここにあります。

建設費が高騰している現状、驚くべきことではないが、将来がどうなるかの不安は覚える。　思うところを、書いてみます。

1）　JR東海について

JR鉄道会社は貨物鉄道会社1社と旅客鉄道会社6社がある。　旅客鉄道会社6社の各社2023年3月期運輸収入は大きい順から JR東日本1兆4317億円、JR東海1兆0699億円、JR西日本6954億円、JR九州1214億円、JR北海道585億円、JR四国177億円であった。その総合計は3兆3940億円であり、総合計に対するパーセントで割合を示すと、JR東日本42.2%、JR東海31.5%、JR西日本20.5%、JR九州3.6%、JR北海道1.7%、JR四国0.5%であった。

JR東海の2025年3月期の決算短信補足資料によれば、営業収益1兆8318億円のうち1兆4325億円が運輸収入であり、このうち1兆3312億円が新幹線であり、在来線は1012億円であった。　すなわち、運輸収入の93%は東海道新幹線による収入であった。

2025年3月31日の貸借対照表を図示したのが次図である。

中央新幹線借入金が3兆円負債に計上されており、これが鉄道運輸機構JRTTから中央新幹線建設資金としてJR東海が借り入れた資金である。　建設仮勘定が2兆2118億円計上されており、この大部分は中央新幹線の建設工事への支出累計と考えられる。　3兆円の借入額から工事のために支出されていない金額はJRTT借入金信託として管理保全がなされていると了解する。

2）　中央新幹線の工事

中央新幹線（品川・名古屋間）は、2014年10月17日に工事実施計画が認可された。　国土交通省の当時の発表はここにあります。　2014年発表当時の車両費を含む総工事費は、5兆5235億円であった。　2025年10月に、これが11兆円になっているわけで、ずさんと言えるかどうか、その評価は別にして、総工事費予算の推移は、表1の通りです。

当初予算から5兆5千億円増加して11兆円になっており、工事予算は11年で倍増です。

3）　中央新幹線の運賃予想

JR東日本10月29日の発表はここの3ページ目に「2035年開業（仮置き）とした場合」に「名古屋開業翌年度の開業による増収額は約700億円と見積もっています。」と記載されている。　2025年3月期のJR東日本の運輸収入は1兆4325億円であったので、700億円は4.9%に相当する。　11兆円の工事費で収入増は4.9%の700億円では、採算が取れず、これで良いのだろうかと思ってしまうが、本当はどうなのだろうか？

JR東海の売上高、純利益、純資産額をJR東日本と比較してみたのが次の表2です。

JR東海はJR東日本と比較して、営業収益（旅客運賃収入）は少ないが、経営指数において優良です。　それは、東海道新幹線という金の卵を有しているからです。

一方、冒頭の1）において「営業収益1兆8318億円のうち1兆4325億円が運輸収入で、このうち1兆3312億円が新幹線」と述べた。　中央新幹線と東海道新幹線は競合関係にあり、中央新幹線を利用する人は東海道新幹線を利用しない。　中央新幹線の増収は東海道新幹線の減収となるはずである。　増収と減収の結果として、700億円の増収と見込んだと考えると5.25%増収に相当し、妥当な予測のような気がする。

そして、コスト増について、現在の連結経常利益6500億円が650億円に減少するとの予測を、中央新幹線のコスト増の結果とすれば、このコスト増は5850億円に相当する。　11兆円が、投資総額とすれば、5850億円は5.3%である。　中央新幹線が開業すれば、東海道新幹線の運転本数はある程度減少し、東海道新幹線の運行経費も減少し、中央と東海の2つの新幹線の合計では、運行経費増加額6000億円は妥当かも知れないと思う。

4）　雑感

分析をすれば、決定的な結論や、方向性が得られるのではと思ったが、そこまでの結論は得られなかった。　中央新幹線の年間経費6000億円は、JR東海の2025年3月期の鉄道事業営業費8449億円の約70%であり、問題視するまでの必要はないように思えた。　超伝導磁気浮上鉄道に関しても、山梨実験線において開発や検証がなされてきており、営業線に必要な技術開発は完了したと評価されていると認識するし、費用についてもある程度の見通しの範囲内であると想像する。

赤字体質の国鉄を救済するのが、国鉄民営化政策であり、7社への分割となった。　国鉄民営化において超伝導磁気浮上鉄道の実現は、稼ぎ頭の東海道新幹線の事業を遂行するJR東海が継承することとなった。　財政余力あるJR東海が中央新幹線という巨大インフラ事業を完成する任務を負っており、成功させて欲しいと思う。　成功の鍵は、適切な情報開示であると考えるのである。

フジテレビ倒産後の世界

フジテレビの不祥事が多くのスポンサー企業のCM放送中止、そして契約打ち切りになっていくと私は予想する。　50社以上の企業は自社の宣伝を取りやめACジャパンを流しているようだが、逆に自社の広告に戻すと消費者から反発を受ける恐れがある。

フジテレビ首脳陣の退任は、当然として、それで終了するとは、私には思えない。　そうすると、予想されるのは、フジテレビの広告収入はスポット広告がほとんどとなり、収入は激減。　そして、倒産へと向かっていく。

フジテレビ倒産劇を黙ってみていてもつまらない。　電波オークションの実施である。　フジテレビの地上波とBS放送波を使って放送する権利を入札を実施して決定する。　オークション収入は全額政府収入とする。　価格のみならず、放送の内容、番組制作能力、経営能力、運営能力等全てについて最高の評価を得た企業が落札する。　フジテレビよりは、良い放送が期待できると思う。

中居正広事件と同様な問題がある放送関連の企業は、実は他の放送局・企業にも存在する可能性は本質的にあると思う。　それなら、電波オークション実施の際に参入企業が実施する対応策やその評価も選定基準とできるわけで、放送企業の体質改善にもつなげられると思う。

ボーイングのスト終結

10月25日のブログ で書いたボーイングのストが遂に終結しました。　Bloombergの日本語でのニュースはここにあります。

CNNのニュース（”Boeing workers vote to accept deal, end strike”）はここにあります。　賛成率59%。　9月13日からの2月近く続いたストライキは了した。

1）　勝ち得た昇給額

当初1年目13%、2年目9%、3年目9%、4年目7%、5年目7%なので、私の複利計算では、4年目7%の昇給により今回の昇給前の給与の43.6%増となり、最終の5年目に入ると53.7%増になると考えます。

2）　年金合意

賃金アップに加えてボーイングは従業員に対し一人12,000ドル（180万円）の解決一時金を支払うことに合意した。　この12,000ドルは各従業員に支払われるが401(k)年金基金への拠出であり、　確定給付型年金の適用は消滅することが条件となっている。

以上が、私が把握したボーイング労働争議に関する概要ですが、ストライキにより労働者側が受給できない賃金は6億ドル（一人平均18千ドル：270万円）である。一方、ボーイング側の損失は65億ドル（1兆円）程になるのでしょうか？

このボーイング労働争議が、労働市場、航空産業、米国産業、世界情勢等今後の経済に与える影響はあるものと確信します。　日本の労働市場や企業経営については、どうでしょうか？　もし何の影響もないとすれば、世界から取り残された日本であり、その責任は産業側、経営側、労働者側にあるものと考えます。　労働争議がないことは、良いことだなんて思わないことです。

かつて、ソビエト社会主義連邦共和国という国がありました。　その国のある人が述べたことです。　

「我が国には、労働争議と言うものは存在しない。　労働者が作り上げた労働者の国が我が国である。」

ボーイングのストに思う

昨日24日の日経は「ボーイング労組、35%賃上げ案を否決　スト継続へ」と伝えています。

ボーイング労組、35%賃上げ案を否決　スト継続へ

米国の労働関係に関する知識については、それほど持っていないのですが、思うところを少し書いてみます。

1）　労働組合

報道では「ボーイング労組」との名前になっているが、正式には「International Association of Machinists and Aerospace Workers（IAM））」（ホームページはここ ）です。　組合員数は退職者会員を含め60万人。　ボーイング以外にロッキード・マーチンやハーレー・ダビッドソンで働いている会員労働者も存在する。　なお、ボーイングで働く組合員は33,000人。

2）　賃上げ35%拒否の理由

まずは、35%賃上げとは、日経の記事本文にあるが、4年間で35%の賃上です。　組合の要求は40%であるので、差は5%。　年率に換算すると、それぞれ7.8%と8.8%です。

現在の米国消費者物価指数の1年前から上昇率は2.3%であり、3年前からの上昇率では年率4.4%、5年前からだと年率4.1%となります。

35%賃上げでも良いではないかと思えるのですが、話は簡単ではないはず。　ボーイングの業績は2019年以後5年間連続の赤字続きであり、2023年は22.2億ドルの純損失でした。　世界的な航空機メーカーであり国防・宇宙関係も手がけているボーイングであり、存続することに疑問の余地はない。　しかし、不採算部門の売却・切り離し、あるいは米国だったら実施可能である人員整理は十分に考えられると思う。　なお、ボーイング・ワシントン州工場での雇用人数は2020年以降減少していない。　しかし、労使双方の予想・見解・もくろみからすれば、大変なしのぎあいがあると思う。

3）　確定拠出年金401K

これは、ボーイングの401（k）に関するチラシであり、ボーイングは確定拠出年金に年間4160ドル（60万円強）を拠出するとしている。　組合の主張は、401（k）から約10年前まで存続していた年金制度も選択適用可能にすることも含まれているようです。　401（k）は万能ではなく、労働者に不利になる場合も、当然存在すると考えます。

4）　雑感

日本では、ストライキという言葉をTV、新聞、その他マスコミで最近はほとんどお目にかかっていない。　ボーイング・ワシントン州工場を一つの企業だとするなら労働者33,000人の企業ですから、大企業のストライキ。　赤字続きで様々な問題あり。　労働者が賃上げを求め、権利を守ろうとストを実行し、既に1月と10日余り経過している。　

日本でも、このようなストライキがあっても良いと思う。　ストライキ（同盟罷業）を遠慮してしまう日本の風土を感じてしまうのである。　力と力がぶつかって、しのぎあって、発展していく。　それが正常であり、発展の原動力であると、その重要性を感じる。

医師・看護師・医療従事者によるストライキ

次のニュースがありました。

NHKニュース　2月26日　国立病院 “春闘の交渉次第で全国一斉のストライキへ” 全医労

今、賃上げ要求をしないと禍根を残すと思います。　1月30日の岸田総理による国会本会議での施政方針演説 にも、次の言葉があります。

四 経済
「経済の再生」が岸田政権の最大の使命である。もう一度この場でお誓いいたします。経済、とりわけ、賃上げが今まさに喫緊の課題として求められています。

（物価高に負けない賃上げ）
全就業者の十四％を占める医療や福祉分野の幅広い現場で働く方々に対して、物価高に負けない「賃上げ」を確実に実現してまいります。

2月6日のこのブログ記事 で、賃金や国内投資は低迷の状態にあり、賃金水準は実質的に見て30年間横ばいと他の先進国と比して低迷が続き、 国内設備投資も海外設備投資と比して大きく伸び悩み、大企業を中心とした高水準の企業収益や、 中小企業における守りの経営という状態が見受けられるという指摘を紹介した。　この打破には、賃上げは重要であり、発注者、受注者、元請け・下請け、経営者・労働者等全ての関係者が対等な関係で市場価格が形成されることが発展を生み出す。

全日本国立医療労働組合（全医労）のストライキはNHKニュースによれば「始業開始後1時間、それぞれの病院の門前で行われる予定で、参加は各病院で数人程度にとどめるため、通常の診療などに支障は出ない見通しだということです。」とあり、実施されても医療サービスの提供にほとんど影響を与えないと思う。　しかし、ストライキには労働組合法第5条2項8号による組合員又は代議員の直接無記名投票の過半数による決定が必要であり、いわゆるスト権が成立したことについて、使用者は重く受け止め対応する必要がある。

ヤマト運輸、アマゾン、パタゴニア　1人でも異議唱える個人労組の力という日経ビジネスの記事もありました。

朝日新聞の再エネ記事タイトルに驚いた

朝日新聞2月10日号の一面で、この記事タイトルで表示するとは、クリック数で稼ぐSNSと同じようだ。　大新聞とは思えないと感じた。　その記事とタイトルとは、これです。

1）　無駄になっているわけではない

発電していない。　電気は生み出されていない。　生産して、生産物が捨てられているわけではないのです。　そもそも全量買取制度において、マーケット変動に関係なく生産した全量が買い取られ、代金が支払われることは、長期契約とは言え、市場経済原則に反すると誰もが考える。

全量を買い取らず、生産量を落とし、目一杯の生産をさせずに、少ない量を引き取り、引き取った分の代金しか払われないかと言えば、引き取っても販売先がないからです。　工場を建設して、完成後の市場変化により計画した量の生産ができないことはあることです。　それを他人のせいにしても、落語の話みたいと思う。

2）　資源エネルギー庁の説明

資源エネルギー庁の説明は、ここにあります。　発電制御とは電力の安定供給が目的です。　停電等供給停止を発生させず、契約した電圧と周波数でユーザーに電気・電力を供給することは重要です。　需要イコール供給となるようにコントロールするのですが、需要はコントロールの対象とせず、供給を需要に合わるようコントロールするのです。　再エネ発電のみならず、あらゆる電気発生装置・機器が発電制御の対象です。　但し、装置・機器の安全確保も重要であり、例えば原発は日本では出力一定の運転を行っており、発電制御の対象外です。

電線を流れる電気は貯蔵されないので、需給バランスの崩れは、電圧と周波数の不安定につながるのですが、それがユーザー内を含め電力供給網の多くの場所に設置された安全装置を働かせてスイッチの遮断、ひいてはその結果によってシーケンス的に生じる更に多くの安全装置の遮断につながる可能性があります。　

電力広域的運用機関（ホームページはここ ）が、電気事業法により設立・運営されており、電気事業に係る電気の需給の状況の監視、電気の安定供給のために必要な供給能力の確保の促進等の業務を行っている。　その結果、電気供給に関する公正な監視がなされ、安定供給が維持されていると考えます。

3）　太陽光の発電制御の実際

実際の九州地方における太陽光発電の出力制御を見てみる。　なお、出力制御とは、あらゆる発電機器・装置でなされており、電気回路・システムの安全な運用には欠かせないのである。　原子力発電は、出力変動を生じさせずに運転しているが、一定出力をキープすることにより安全を確保しようとする考え方です。

具体的に九州における電力供給・発電制御を見てみる。　2023年においては、4月9日は太陽光発電が発電制御により抑えられた日であった。　この日の九州地方の時間毎の電力供給は次図であった。

2023年4月9日の12時の需要は7,409MWであった。　これに対して、太陽光の発電供給力はこの時刻において9,782MWであったと想定されるが、実際にはその発電供給は3,934MWに制御された。　結果、差の5,849MWは発電されなかった想定電力と考えられる。　上図に於いて、黒線が需要であり、赤線が太陽光の想定発電量である。9時から15時までは、太陽光を抑制なしで発電したなら、需要の黒線を9時から15時に於いては上回る。

なお、需要が7,409MWであったとしても、揚水発電の揚水（ポンプアップ）運転を行って需要を増加させることは可能であり、同様に他の系統に電力供給を行って実質的需要（発電必要量）を大きくすることができる。　4月9日12時の揚水動力は1,406MWであり、中国地方系統への供給は1,308MWであった。上図において揚水動力は赤で、他系統への送受電は緑で示し、電力消費になっている場合は、ゼロよし下のマイナス表示とし、電力供給となっている場合はプラス表示としている。

別の例として、1日における太陽光発電がほとんど抑制されなかった日の電力供給・発電制御を見てみる。　2023年6月19日がそれ例で、次図の電力供給であった。

上の2つの図で抑制しなかった場合の太陽光発電は、大きな差は見られない。　4月9日と6月19日との最大の異なる点は電力需要にある。　4月9日と6月19日の需要量は、187,262MWhと235,201MWhであり、ピーク需要は8,908MWと12,044MWであった。

なお、年間を通じた場合、太陽光発電はどのようなになるか、2023年における九州地方での太陽光発電の毎日の発電量と抑制量は次図のようになった。

太陽光発電の場合、雨天日の場合は、ほとんど発電せず、日により発電量の差は大きい。　4月、5月は晴天なら発電量は多いが、暖冷房需要は少なく電力需要も小さい。　結果、太陽光発電は出力抑制が必要となる。

そもそも、太陽光発電設備が九州地方に多く、過密状態にあると言える。　次表は、資源エネルギー庁のWebページ（ここ ）の特別措置法における再生可能エネルギー発電設備の導入量統計（2023年9月末時点）を地方毎の太陽光発電導入容量と地方の2023年発電量で示している。　なお、導入容量が都道府県単位であり、必ずしも電力系統事業者毎の需要量の地域とは一致しない。　しかし、九州地方については、導入量統計と需要量での地域に差は無い。

（A)/（B)が九州が11以上であり、他地域より大きい。　その結果が、太陽光発電の発電抑制となっているのである。　どのような場合でも、設備に投資をする場合は、その生産物のマーケットを考えるわけで、九州地方における太陽光発電の発電抑制は予測されたこととも言える。　

本項における情報のほとんどは、電力広域的運用機関の系統情報サービス・でんき予報・広域予備率Web公表システムからです。

4）　その他

パリ協定は、世界共通の目標であり温室効果ガスの排出量を削減し1.5℃に気温上昇を抑える努力をすべきです。　この目標の達成には市場の仕組みの構築も重要と考えます。　例えば、九州地方で安い電気が得られるなら、電気がガソリンより格安なら、九州地方は電気自動車がよく売れる。　電気自動車の充電料金が日にちと時間により高くなったり、安くなったりと言うのはどうでしょうか？　それともグリーン水素でしょうか？　大規模太陽光発電設備の近くには水を電気分解して水素を生産する設備を建設する。　マイナスの電力価格が導入されれば、電力消費が金を生み出す。　賢い仕組みを考え出すことこそ、将来の夢を実現する方法と思う。

次の日経記事は会員限定となっているが、考えなくてはいけない問題である。

日経　2月6日　太陽光発電「終活」に難題　2030年代、廃棄費足りぬ恐れ

様々なことを考えることは重要です。　冒頭の朝日の記事のように無駄で終わっては悲しいことです。

働きがいがない日本？

日経ビジネスの1月29日に次の記事がありました。

125カ国で日本最低、どん底のエンゲージメント　上意下達に失望する若手

エンゲージメントとはEngagementのことですが、辞書を引けば、一番最初の意味は「婚約」だったりします。　何かに従事することをEngageと言うわけで、人にとって仕事に従事することは重要であり、充実した生き甲斐を感じられ、満足が得られる仕事ができれば幸福です。　そんなことで、私はEngagementをこの場合は、働きがいと訳します。

日経ビジネスの記事が述べている米ギャラップによる世界各国の従業員エンゲージメントの調査とはこのGallupのWebページ　Employee Engagementにあります。　Gallupの報告から、幾つか比較グラフを作ってみました。

1）　最新結果（2020、21、22年調査）の気になる国との比較

次の図をご覧ください。

確かに、日本では満足している人の割合は低く、逆に大不満が結構多い。　日本、イタリア、韓国は似通っているように思えるが、満足している人の割合は韓国の方が多い。　ロシアは、どうだろうかと見ると、日本より働きがいを感じている人の割合は多いようです。　働きがいが感じられる国として、日経ビジネスには米国があげられていたが、私が気になったのは、インド、ブラジル、コスタリカです。　

2）　過去10年間での日米比較

過去の数字も気になるわけで、2010・11・12年からの数字を日・米で比較すべく次のグラフを作成しました。

10年間でそれほど大きな変化はないが、10年前日本では満足している人は7%であったが今は5%に下がっている。　一方、米国では満足している人は30%から34%へと増加している。　国際比較に於いては、国民の感情や感覚、気風等様々な要素も絡むことから、難しい面はある。　しかし、同じ国で、同じ調査方法により継続して得られた結果で、満足度が下がっていると言うことは、考え直すべきことがあると信じる。

3）　調査内容

Gallup調査は、その方法として合計12の質問を投げかけ、その集計結果で満足・不満・大不満に振り分けているが、質問内容とは次の様な事項であり、　働く人も働く場を提供する人も、法令やルール作りに携わる人も参考にして欲しいと思います。

1月2日羽田事故での優秀な日航機機長・乗務員

2023年1月2日、羽田のC滑走路に着陸中の日航機516便（A350）が滑走路上で海上保安庁機（Bombardier Dash-8 ）と衝突して炎上した。　海上保安庁機は、搭乗していた海上保安庁の職員6人のうち、5人が死亡。　日航機は、乗客367名と乗員12名の合計379名は、負傷者14名との報道はあるが、全員が脱出できた。　

この1月3日 3時29分のNHKニュースに《516便 乗客の証言は》との題での乗客の証言がある。　「逃げろという明確なアナウンスはなかった」や「航空会社から的確な指示があったとは思わない」と言った発言もあり、実際の所は不明であるが、全員が無事脱出できたことは、嬉しいことである。

事故後の羽田空港の事故地点が撮影された写真を探すと、この産経新聞のフォトギャラリー に計16枚の写真がある。　これらの写真から日航機516便の着陸を私なりに推定すると、滑走路南端から350mの位置に着陸し、315m程走行した地点で海上保安庁機と衝突。　通信・制御系統は機能しておりジェット逆噴射で減速に入ったが、いずれにせよ危険な状態であり、火が大きくなってくると何もできなくなってしまう。　516便は衝突後約1600m走行し速度も落ちてきた所で滑走路を斜め右に入り、機体が滑走路から外れた地点で停止させた。　滑走路内に機体が残ってしまうと、事故調査や片付け復旧を含め、滑走路の再開に長期を要することを回避するための機体安全停止措置として操縦士は実施したのだと思う。

事故調査が行われ、管制官との交信や会話記録の調査・分析により原因は特定されると考える。　事故原因は交信が関係するミスと推察するが、何故ミスが発生したのかについても調査して欲しい。　そして、滑走路着陸後の日航機516便乗員の事故対応への評価についてもである。　責任追及ではなく、学ぶべき事を抽出するためである。　事故とは貴重な出来事であり、事故を生かすことが明日への進歩につながる。

ダイハツの認証申請不正行為とトヨタの関係

ダイハツは、自社Webトップページで現在は、次のように述べている。

当社の認証申請における不正行為により、お客様をはじめとするステークホルダーの皆様に、多大なるご迷惑・ご心配をおかけしておりますことを深くお詫び申し上げます。

不正の内容は、調査報告書を読んでみると、恐ろしいと思った部分がある。例えば、「エアバッグタイマー着火（不正加工・調整類型）」では、試験対象の車が電子式のエアバッグ作動装置（ECU）であるにも関わらずECU設定が間に合わないとタイマー着火装置を使って試験を行い、試験成績書を作成し、認証試験を行った。（報告書44ページ）

「現在国内外で生産中の全てのダイハツ開発車種の出荷を一旦停止することを決定いたしました。」との12月20日発表になったが、これ以上の信頼失墜にならないようにするには、この発表なのだろうと思った。

ところで、トヨタはこの12月20日の発表に止まっており、冷めた対応に思える。　ダイハツはトヨタの完全子会社であり、ダイハツの不正の責任はトヨタにあると考えるがどうだろうか。　人事も投資も研究・設計・製作・検査・販売その他あらゆる企業活動はトヨタが支配しているのである。　ダイハツとは名ばかりで、何の決定権も持っていない。　下請けよりも、発言権はないのである。　謝罪すべきは、トヨタと考えるのだが。どうだろうか？　

2016年1月29日にはこんな発表をしているのである。

三菱電機の不正検査は何故と思う

三菱電機は杉山武史社長が鉄道用装置の不正検査問題に関する記者会見を開き、組織的な不正行為と認め、引責辞任を表明したとのこと。

日経　7月2日　三菱電機、杉山社長が引責辞任へ　検査「組織的不正」

当初このニュースを聞いたとき私は空調装置の不正検査と思った。ところが、日経記事には、不正検査が鉄道のブレーキなどに使う空気圧縮機でも15年ほど前から続いていたとある。

一方、三菱電機の本件についてのNEWS　RELEASEはここ にあるが、 「鉄道車両用空気圧縮機ユニット」との表現はあるが「ブレーキ」という言葉はない。検査に不正があっても性能は問題ないとは言えない。問題がないと言える水準を確保するための仕組みが検査である。鉄道において空気圧縮機でつくられる圧搾空気を利用したブレーキシステムは安全装置として最重要機能を果たす。日経の記事には「三菱電機は、鉄道車両向けの電機品では国内で6割のシェアを持つ。」とあるが、王者故のおごりだったのだろうか。三菱と名前がつくジェット機には恐くて乗る気がなくなる。